پیشینه: با نیاز امروزی چرخه های عمر کوتاه تر محصول و زمان سریعتر بازاریابی، شرکت های تولیدکننده، افزایش تقاضا برای حمل و نقل های سریعتر در زنجیره تامین را تجربه می کنند که این مسئله روی فرستنده های حمل در عرضه ی خدمات حمل و نقل بموقع و قابل اطمینان با قیمت منطقی به مشتریان شان فشار وارد می آورد. چالش دیگر برای فرستنده های محموله در سوئد، فراهم سازی چنین خدمات در تمام بخش های کشور است. بنابراین، مجریان در صنعت 3PL باید یک طرح مناسب برای شبکه حمل و نقل شان بیابند که می تواند این حمل و نقل ها را فعال سازد. این فشار توسط شرکت X احساس می شود، که بخش سوئدی یکی از بزرگترین فرستنده های محموله ی حمل و نقل های جاده ای در اروپا است. این شبکه توسط شرکت های حمل و نقل اجرا می شود و حاوی 25 پایانه است، جاییکه برخی از آنها بعنوان مراکز فعالیت نیز عمل می کنند که کالاها را به منظور افزایش استفاده از حمل و نقل ها ادغام می کنند. شرکت X امروزه با مشکلاتی در تامین زمان تحویل زمانبندی شده برای تحویل کالاها به شمال سوئد مواجه می شود. از آنجاییکه شرکت X به دنبال تامین انتظارات مشتریانش است، توسعه ی مدل مبتنی بر مجموعه عواملی که می توانند مکان یابی مرکز فعالیت را ارزیابی کنند و پشتیبانی برای تصمیم های آتی باشند، مطلوب است. همچنین، سال هاست که ارزیابی مرکز فعالیت اصلی و خطوط اتصال دهنده آن در شبکه حمل و نقل وجود ندارد. آنالیز شبکه فعلی طبق مدل به منظور شناسایی مکان یابی مرکز فعالیت بهینه انجام خواهد گرفت.

هدف: هدف این پژوهش شامل دو بخش می باشد: اولا، توسعه ی مدلی که می تواند مکان یابی مرکز فعالیت را ارزیابی کند و دوما، انجام آنالیز مکان یابی مرکز فعالیت فعلی جهت یافتن مرکز فعالیت بهینه طبق مدل.

سوالات پژوهشی: این پژوهش برای دستیابی به هدف به سوالات زیر پاسخ خواهد داد:

کدام فاکتورها باید توسط شرکت X هنگام تصمیم گیری در مورد مکان یابی مرکز فعالیت در نظر گرفته شوند؟

موقعیت های مرکز فعالیت جایگزین چگونه باید در دستیابی به پشتیبان تصمیم برای مرکز فعالیت بهینه شناسایی شده و ارزیابی شوند؟

مکان یابی مرکز فعالیت بهینه برای خطوط انتخاب شده طبق مدل توسعه یافته چیست و نتیجه تاچه حدی قابل اطمینان است؟

روش: این پژوهش برمبنای راهکار سیستم ها است، زیرا انتظار می رود که تاثیرات هم کوشی بین عواملی در مدل ساخته شده پدید آیند. توسعه مدل، بصورت کاوشی و یک مطالعه هنجاری در نظر گرفته می شود، در حالیکه دومین بخش هدف، یک مطالعه توضیحی خواهد بود. هر دو داده های کیفی و کمی به منظور توسعه مدل و انجام آنالیز مورد استفاده قرار خواهند گرفت. این مدل در چهار گام به منظور تضمین اعتبار، قابلیت اطمینان و عینیت مورد بررسی قرار می گیرد. اعتبار آنالیز بواسطه آنالیزهای حساسیت انجام گرفته شده، مورد بررسی قرار می گیرد.

نتیجه گیری: تعدادی عامل تاثیرگذار روی مکان یابی تجهیزات در مقالات یافت شد که به منظور شناسایی عوامل تاثیرگاری روی مکان یابی مرکز فعالیت برای شرکت X مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفتند. 16 عامل زیر در نهایت هنگام تصمیم گیری در مورد موقعیت مرکز فعالیت برای شرکت X شناسایی شدند؛ دسترسی به بزرگراه، دسترس پذیری نیروی کار، زمان تحویل به مشتریان، بازه های رانندگی و استراحت، مقررات زیست محیطی، امکان پذیری ساخت، دسترسی به راه آهن، تراکم، هزینه های زندگی و شرایط خانواده، هزینه های مکان، درآمدها، آب و هوا، نزدیکی به شرکت های مشابه، هزینه حریان کالاهای عودتی از شمال سوئد و نزدیکی به ترمینال نزدیک برای پشتیبانی از کالاها با کنترل در مرکز فعالیت. مدل پشتیبان تصمیم متشکل از چهار زیرمدل ساخته شد. با مجموعه داده های ثابت، آنالیز مرکز ثقل می تواند تکمیل شود، جاییکه مرکز ثقل بدست می آید. تعدادی جایگزین که توصیف کننده ها را تکمیل می کنند، عواملی که موقعیت مرکز فعالیت باید تکمیل کند، بدست می آیند. سپس، جایگزین ها با توجه به مجموعه پارامترها، عوامی که برای تکمیل موقعیت ها مطلوب هستند، ارزیابی می شوند و امتیاز پارامتر محاسبه می شود. همچنین، هزینه حمل و نقل برای جایگزین براورد می شود. خروجی مدل بعنوان پشتیبان تصمیم برای تعیین موقعیت مرکز فعالیت استفاده می شود. بر اساس آنالیز خطوط حمل و نقل انتخاب شده، موقعیت مرکز فعالیت بهینه، طبق مدل قابل تشخیص نمی باشد. اوپسالا، بهترین جایگزین طبق امتیاز پارامتر است، با اینحال گاولا، کمترین هزینه های حمل و نقل را داشته است. از آنجاییکه اختلاف بین امتیاز و هزینه جایگزین ها حاشیه ای بود، شناسایی موقعیت مرکز فعالیت بهینه امکان پذیر نبود. همچنین، جنبه هایی وجود دارند که در این آنالیز در نظر گرفته نشدند، ولی باید قبل از تصمیم گیری مورد توجه قرار گیرند.

Decision support model for hub localisation - A study at a company in the 3PL industry

Department of Industrial Management and Logistics Division of Engineering Logistics, 2012

Background:
With todays’ requirement of shorter product life cycles and faster time-to-market, producing companies experience an increased demand for faster transports in the supply chain. This puts pressure on freight forwarders to offer their customers a timely and reliable transport service at a reasonable price. Another challenge for the freight forwarders in Sweden is to provide such services in all parts of the country. Therefore, the actors in the 3PL industry must find an appropriate design for their transportation network which can enable these transports. This pressure is felt by Company X, which is the Swedish division of one of the largest freight forwarders of road transports in Europe. The network is operated by hauliers and contains of 25 terminals where some of them also function as hubs, which consolidate goods in order to increase the utilization of transports. Company X are now facing problems in meeting the scheduled delivery time for deliveries to northern Sweden. Since Company X strives for meeting its customers’ expectations it is wishful to develop a model based on a set of factors, which can evaluate the localisation of a hub and be a support for future decisions. Moreover, there has not been an evaluation of the main hub and its connected lines in the transportation network for many years. An analysis of the current network according to the model will therefore be conducted to identify the optimal hub localisation.
Purpose:
The purpose of this master thesis consists of two parts; first, to develop a model, which can evaluate the localisation of a hub, and second, to perform an analysis of the current hub location to find an optimal one according to the model.
Research questions:
The master thesis will answer the following questions to achieve the purpose:
 Which factors have to be taken into consideration by Company X when deciding where to locate a hub?
 How should the alternative hub localisations be identified and evaluated to arrive at a decision support for an optimal hub localisation?
 What is the optimal hub localisation for the chosen lines according to the developed model and how reliable is the result?
Method:
The thesis is based on a systems approach since synergy effects are expected to arise between the factors in the constructed model. The development of the model is considered to be an exploratory and a normative study while the second part of the purpose will be an explanatory study. Both qualitative and quantitative data will be used in order to develop the model and to perform the analysis. The model is validated according to four steps to ensure the validity, reliability and objectivity. The validity of the analysis is investigated through performed sensitivity analyses.
Conclusions:
A number of factors affecting facility localisation were found in the literature and these were analysed to identify factors affecting the hub localisation for Company X. The following 16 factors were finally recognised to be considered when deciding where to locate a hub for Company X; highway access, labour availability, delivery time to customers, driving and rest periods, environmental regulations, construction feasibility, railway access, congestion, living costs and family conditions, location costs, wages, weather, closeness to similar companies, cost of return goods flows from northern Sweden, and closeness to nearby terminal to support goods handling at hub.
A decision support model has been created consisting of four sub models. With a set of fixed data a Centre-of-Gravity analysis can be completed where a centre of gravity is achieved. A number of alternatives which fulfil the qualifiers, factors that the hub location needs to fulfil, are obtained. Next, the alternatives are evaluated according to a set of parameters, factors which are wishful to fulfil for the locations, and a parameter score is calculated. Moreover, the transportation cost for the alternatives is estimated. The output of the model is to be used as a decision support for hub localisation.
Based on the analysis of the chosen transport lines the optimal hub location could not be distinguished, according to the model. Uppsala was the best alternative according to the parameter score, however, Gävle got the lowest transportation costs. Since the difference between the alternatives’ score and cost was marginal, it was not possible to identify the optimal hub localisation. In addition, there are aspects which are not included in this analysis that need to be considered before making a decision. 

• قبلی
• بعدی